Goélette Cardabela/Après/L'entretien

Ce livret est un peu destiné à mes enfants pour qu'ils prennent bien soin de la goélette Cardabela

L'entretien d'un navire, quel qu'il soit, est une préoccupation constante.
On peut limiter cet entretien par une mise à terre à condition d'avoir nettoyé et vidangé tout ce qui pourrait se détériorer, en particulier l'eau stagnante du compartiment moteur et des réservoirs.
En mer, le bon fonctionnement du moteur garantit de la vie de l'équipage, pour cela il mérite toute notre attention.

À l'intérieur :

Le moteur devrait fonctionner tous les 15 jours, surtout en été.
Les batteries devraient être vérifiées tous les trimestres. Elles ne doivent jamais être complètement déchargées. (> 11,4 volts) Le chargeur de batteries devrait stabiliser la tension autour de 13,2 volts.
Les pompes de cale doivent être éprouvées régulièrement et vérifiées dès que des salissures apparaissent.
Le désalinisateur doit être impérativement nettoyé et rincé après chaque saison et utilisé quasiment chaque jour dès sa remise en service.

À l'extérieur :

La coque doit être carénée chaque année avant l'été et en permanence sous les tropiques.
Le pont doit être impérativement nettoyé des moisissures qui le noircissent.

Entretien du moteur

Il est impératif de se conformer aux recommandations d'entretien du moteur. Effectuer les vidanges régulièrement et renouveler l'huile conformément aux indications du constructeur. L'huile oxydée n'est pas un bon lubrifiant.

Le niveau d'huile des inverseurs doit être très surveillé ! Penser à toujours avoir une réserve d'huile suffisante pour mettre à niveau.

À flot

Entretien hebdomadaire :

Pour maintenir le moteur en bon état de marche il faudrait le faire tourner en moyenne tous les 15 jours; 8 jours en été, entre 21 et 28 jours en hiver. Il est nécessaire de faire monter la température du coude d'échappement pour éviter l'encrassage et maintenir l'intérieur du coude au sec après l'arrêt du moteur. Si le cache du coude est détérioré il faut impérativement le remplacer pour maintenir le turbo au sec côté coude d'échappement.

Avant tout démarrage :

De façon générale.

Vérifier qu'il n'y a pas de trace d'huile sous le moteur et sous l'inverseur. Dans le cas contraire vérifier les niveaux d'huile et nettoyer sous le moteur.
Vérifier l'aspect général : corrosion, fuites d'eau sur l'échappement et sur le circuit de refroidissement interne, notamment les connexions au chauffe-eau, arbre d'hélice et sortie d'étambot, etc.
Vérifier le niveau de carburant !
Vérifier l'état de charge de la batterie de démarrage au voltmètre ou, sur certaines batteries, à l'indicateur de charge qui devrait être vert.
Démarrer le moteur : normalement les vannes sont ouvertes pour éviter les corrosions par défaut d'oxydant^[1]^[2] ainsi que des dépôts calcaires. Toutefois on ne jettera pas la pierre au capitaine qui préfère fermer les vannes, mais dans ce cas il est impératif de diminuer les temps entre les maintenances. Si l'évacuation de l'eau d'échappement moteur est très odorante il faut se poser les bonnes questions ...
Faire tourner en régime lent pendant 5 minutes,

De façon particulière pour la goélette Cardabela :
Mise en température accélérée du moteur : Enclencher l'inverseur en marche avant et augmenter le régime moteur, sous la limite de démarrage du turbo, 1 300 à 1 400 tr/min^[3] . Laisser chauffer le corps du moteur pendant 5 minutes.
Note : Ce point doit être évité si l'hélice est très encrassée ou si le moteur produit une fumée noire.
Mise en température du moteur et faire fonctionner le tubo-compresseurs : Mettre l'inverseur au point mort et faire tourner le moteur jusqu'à enclencher le turbo entre 2 000 et 2 200 tr/min pendant, dix ou quinze minutes afin que le moteur prenne sa température d'équilibre. Surveiller la température du coude d'échappement. La sonde modifiée du Watching-Man^[4] doit être placée à l'intérieur du cache-coude d'échappement. La bonne température est obtenue lorsque la température du coude n'augmente plus et est entre 60°C et 100°C.
Enclencher l'inverseur en marche avant et augmenter le régime pour le faire tourner, au plus à son régime de croisière^[3] (1 900 à 2 000 tr/min avec l'hélice actuelle) pendant plusieurs minutes et continuer à surveiller la température du coude d'échappement jusqu'à 100°C.
Arrêter immédiatement si il y a des fumées noires.
Remarque pour Cardabela, avec l'équipement actuel (depuis l'installation du moteur en septembre de l'année 2007), le moteur ne peut pas dépasser les 2 350 tours/min en statique. Cela correspond à un effort sur l'hélice d'environ 1 000 kgf.
Noter sur le livre de bord le régime maximum en statique ; Augmenter le régime moteur jusqu'à son maximum, pendant quelques secondes, inverseur embrayé, puis ralentir doucement jusqu'au minimum et débrayer l'inverseur. Ceci permet d'avoir une idée de l'encrassement de l'hélice, avec une valeur de 2 200 tr/min en statique l'hélice est déjà très encombrée.
Remarque pour Cardabela; si le régime moteur ne peut pas dépasser 2 000 tr/min et fait de la fumée noire à l'échappement, ralentir et débrayer l'hélice immédiatement, il faut impérativement nettoyer l'hélice car la navigation serait impossible. En cas de fumée noire, rincer l’échappement avec l'inverseur débrayé avec et une vitesse de rotation du moteur à 2 200 tours/min pendant quelques minutes.
Pour terminer, laisser tourner quelques minutes au ralenti pour rééquilibrer les températures du corps moteur (5 minutes minimum au ralenti). Finir par une vitesse de rotation élevée pendant quelques secondes pour évacuer les éventuels résidus pouvant encombrer le turbo.
Arrêter le moteur ; noter l'heure moteur dans le cahier de bord. Couper la batterie de démarrage moteur. (Refermer les vannes s'il y a lieu !)

Entretien annuel :

Vanne de rinçage d'un moteur marin, montée sur le filtre d'eau de mer.

Changer l'huile moteur en cas d'utilisation intensive (long voyage)
Rincer abondamment et remplir le circuit de refroidissement avec de l'eau douce pour un arrêt de longue durée.
Remplir avec un mélange d'antigel ou anti-corrosion avant un hivernage.
Attention à la température du coude d'échappement qui doit être élevée lors de ces deux dernières interventions.

Tous les 4 ou 5 ans :

Cet entretien est souvent effectué par un technicien spécialisé.

Renouveler le liquide de refroidissement. (Voir #Annexes)
Démonter et nettoyer le coude d'échappement. (Le changer après 12 ou 16 ans d'usage)
Démonter l'échangeur thermique, le tremper dans l'acide chlorhydrique pendant 20 minutes, puis dans de l'eau savonneuse (passivation)
Changer le bloc de la turbine d'eau de mer.

À sec

A sec s'entend hors d'eau, au carénage ou en hivernage.
Au carénage :

Contrôler et graisser le presse étoupe de l'étambot. Vérifier le serrage des boulons de l'accouplement.
Changer la turbine en caoutchouc de la pompe d'eau de mer, au minimum à chaque vidange d'huile moteur.
Vérifier l'état du liquide de refroidissement. Il devrait être changé tous les deux ans, selon fournisseur. Attention à la nature du liquide; certains liquides ne sont pas recommandés si le chauffe-eau est connecté avec certains tuyaux (blanc intérieur et bleu extérieur par exemple). Les liquides de refroidissement, 4 saisons, peuvent être très agressifs.
Vérifier l’alignement du moteur (si possible), resserrer les fixations du moteur au moins une ou deux années de suite après une intervention sur ces fixations.
Contrôler les colliers de fixation des tuyauteries et des câbles électriques.

En hivernage (hors d'eau) : Avant l'hivernage

Vider toutes les tuyauteries et contenants.
Vider le liquide de refroidissement.
Démonter la turbine d'aspiration d'eau de mer.

Remise en service :

Remonter une turbine d'eau de mer neuve ou l'ancienne si elle est en TRÈS BON ÉTAT.
Remplir le corps du moteur avec du liquide de refroidissement neuf.
Procéder comme Au Carénage

Entretien des batteries

Les batteries automobiles (dites batteries de démarrage) sont prévues pour fonctionner de 4 à 6 ans. Elles sont fortement mises à l'épreuve par des courants importants de plusieurs centaines d’ampères au démarrage des moteurs. Elles sont nettement plus vulnérables que les batteries de service qui peuvent avoir des durées de vie deux fois plus longues (de 8 à 12 ans, voire plus). Il faut constamment surveiller la tension aux bornes de ces batteries. Il est rare que l'on ait à vérifier l'acidité des batteries actuelles (2011) ; on a souvent un petit indicateur, vert pour une bonne acidité et qui devient progressivement rouge lorsque la batterie est hors d'usage. Une batterie classique au plomb complètement déchargée à 10,8 volts peut être considérée comme « morte ».

Batterie au plomb^[5] Tout savoir sur la batterie au plomb (Wikipedia)

Test capacitif des batteries^[6] Ce qu'il faut savoir pour tester les batteries avant de partir en voyage. (batteries Pb, Pb-Ca, AGM etc.)
Quand on ne sait pas faire, mieux vaut changer les batteries à dates régulières.

Pour un tiré à part du livret : « Batteries d'accumulateurs pour la plaisance »
Batterie d'accumulateurs/Version imprimable^[7] (Wikilivres)
Couverture du livret « Batteries d'accumulateurs pour la plaisance »^[8] (Wikilivres)

Entretien du désalinisateur

Les désalinisateurs sont chers à l'achat et à l'entretien.
L'entretien manuel des désallinisateurs est assez complexe. Il existe maintenant des systèmes complètement automatisés.
Les produits d'entretien restent chers.

La notice en exemple a été traduite de l'américain. http://tramontane34.free.fr/pub/DocSpectraTraduite.pdf
Cette notice permet de réfléchir à l'utilité de monter un tel appareil très coûteux en énergie, cependant on peut en avoir un besoin absolu à bord.

Entretien du pont

Le pont est très exposé aux intempéries. L'action combinée du soleil et de l'humidité font se développer des bactéries et des champignons qui noircissent le bois. Parfois le vent dépose de la terre et les mousses s'y développent. Le pont, en conséquence, doit être surveillé et régulièrement nettoyé.

Entretien du teck

Le teck se nettoie à l'acide oxalique. Il est nécessaire de bien rincer et de prendre des précaution pendant l'utilisation de cet acide.

On peut aussi nettoyer le teck au projecteur d'eau sous pression allégée, ou le poncer. On entretient ce bois avec une l'huile quelconque que l'on essuie quelques minutes après application. L'huile de teck n'a pas de qualité particulière, éventuellement on peut lui préférer une lasure pour prolonger le temps entre deux nettoyages.

Entretien du liège

Pont en liège, calfaté. Le liège est sec, le calfat est en saillie. C'est un bon signe pour procéder au ponçage qui devra immédiatement être traité avec un saturateur spécial qui gonfle en polymérisant, assure l'étanchéité, et maintient les grains de liège.

Entretien à l'eau sous pression avec une brosse rotative.

Le liège peut, éventuellement, se nettoyer avec un petit projeteur d'eau sous pression muni d'une brosse rotative. Le projecteur d'eau doit avoir une pression juste suffisante pour éviter d'arracher les particules de liège.
La meilleure solution consiste à brosser le liège avec un produit comme l'eau de Javel concentrée au moment du carénage; l'eau de Javel concentré est interdit en cas d'évacuation à la mer.
On peut poncer le liège au grain de 80 pour lui donner un aspect neuf, ou si le calfatage est trop en saillie et si un liège a un aspect granuleux. Il faut immédiatement traiter le liège au saturateur dans la foulée du ponçage, pour éviter la pénétration de l'humidité.

Attention, Il est impératif de nettoyer la surface, très soigneusement, avant de passer le saturateur-liège; utiliser un aspirateur. Les traces de noir du calfat sont très tenaces et il peut être nécessaire d'attendre une semaine avant re-poncer et recommencer le traitement.

Les saturateur pour le bois, anti UV, anti-glisse, peuvent être utilisés sans risque. Ils peuvent prolonger la couleur du pont et sa durabilité.

Entretien des surfaces vernies

Il faut prévoir une couche de vernis par an. À la construction, mieux vaut prévoir une base de huit couches de vernis marin. Les années suivantes il faut envisager de passer autant de couches que d'années écoulées depuis la dernière couche. On peut faire chauffer certaines huiles et vernis pour améliorer leur fluidité et faciliter leur pénétration dans les bois tendres ou poreux (Iroko). Il faut toujours attendre une hygrométrie faible avant d'appliquer les vernis.
On préfère parfois utiliser une lasure ou un saturateur bois.

Entretien des surfaces peintes

Les peintures polyuréthanes mono et bi-composants ont une durée de vie importante, de l'ordre de 10 ans pour deux couches. L'inconvénient de la peinture polyuréthane mono-composants (sans mélange avec un durcisseur) est qu'on ne peut pas la recouvrir d'une couche de peinture bi-composante; il faut complètement poncer l'ancienne peinture.

Entretien des espars

Les rivets

Les espars sont généralement en aluminium anodisé. Les rivets pop ne font pas toujours bon ménage avec le mélange acier inoxydable et aluminium.
Il est recommandé de tremper les rivets dans un vernis avant de les poser mais ça ne tient qu'un "certain temps". On choisit souvent les rivets aluminium par souci d'économie.
Les rivets en alliage cupro-nickel sont parfois recommandés.
Le rivet inox 316 (18-12) est un bon compromis. Le rivet inox 404 est bon aussi, il risque seulement de se piquer un peu.

Le suif

A ne pas confondre avec le saindoux pour la cuisine.

Le suif de plombier, ou le suif traité pour les machines-outils et dépourvu d'humidité, reste le meilleur protecteur contre la corrosion en dehors des parties immergées. Enduire les liaisons ridoirs-haubans.
C'est un excellent lubrifiant pour tout ce qui coulisse (embouts de tangons) et frotte (sur le bois, les cales de lancement).

Des tentatives de protection de parties immergées ont été essayées, notamment sur les hélices.
La couche de protection existe bien, mais la végétation prolifère ; il est facile de nettoyer l'hélice une première fois avec une spatule en bois dur et un tampon inox, ... la deuxième fois ... c'est plus difficile !

Entretien des voiles

Il y a les maniaques, les amateurs de régates et les navigateurs au long cours.

Quels qu'ils soient, il se doivent de bien protéger les voiles contre les brûlures du soleil.
De nos jours on laisse les voiles en place avec des tauds ou bandes de protection :
Génois sur enrouleur avec bordure de chute protectrice,
Grand voile en place sur la bôme et taud protecteur, etc.

Les maniaques achèteront les produits de blanchiment chez le voilier ou chez le ship du coin.

Les régatiers prendront grand soin de leurs voiles en évitant de les plier sur des sols abrasifs.

Les autres (nous ?) feront comme les navigateurs au long cours, ils se contenteront, si nécessaire (pluie brunâtre), de rincer et sécher les voiles.
Le sel ne peut être néfaste que s'il se cristallise et s'il y a frottement.