Cours de voile/Manœuvres

Manœuvres de port

Démarrer/arrêter le moteur (diesel)

Pour le démarrer :

• vérifier si la vanne d'arrivée d'eau de refroidissement moteur est ouverte (seulement le 1er démarrage du week-end)
• vérifier que la manette de gaz et propulsion est bien sur le point mort et sinon, la mettre au point mort

Si nécessaire selon le moteur :

• • débrayer le moteur sur la manette des gaz en appuyant sur le petit bouton au centre
  • accélérer franchement

• mettre le commutateur d'allumage en position de fonctionnement ou tourner la clé
• préchauffer le moteur en tournant la clé ou en poussant le bouton de préchauffage. Les voyants rouge s'allument, le buzzer sonne dès que le moteur est préchauffé.
• appuyer sur le bouton poussoir de démarrage, le moteur démarre. S'il ne démarre pas, repousser l'étouffoir qu'on a oublié en l'arrêtant la dernière fois.
  • s'il a fallu mettre des gaz pour le démarrage, attendre 2-3 secondes, mettre la manette des gaz au neutre
• bien vérifier que le moteur crache de l'eau avec la fumée. Si ce n'est pas le cas arrêter tout.
• Normalement le moteur a automatiquement ré-embrayé, pousser un coup la manette des gaz en avant pour vérifier que tout marche bien, de l'eau doit surgir derrière

Pour arrêter le moteur : NE PAS TOURNER LA CLÉ comme sur une voiture

• mettre la manette des gaz au neutre
• tirer franchement sur l'étouffoir (la manette souvent avec une poignée)
• le moteur s'arrête, le buzzer sonne alors, repousser l'étouffoir
• tourner enfin la clé ou presser le commutateur d'allumage (comme pour arrêter le moteur sur une voiture)
• laisser la clé sur le moteur, c'est la meilleure place (s'il faut redémarrer en vitesse).

Installer les pare-battages

Si l'on ne sait pas de quel côté on va s'amarrer, les pare-battages s'installent 3 de chaque côté du bateau, un sur chaque chandelier. On peut aussi en mettre un seul de chaque côté, plutôt vers l'avant puisque c'est là que le 1er contact aura lieu, et en garder 2 ou 3 sur le roof prêts à servir d'un bord ou de l'autre. Les pare-battages s'attachent normalement au pied de chaque chandelier quand on s'amarre sur un ponton (éviter le haut, ça fait travailler inutilement la liaison des chandeliers au pont). Si on s'amarre à couple d'un autre bateau ou le long d'un quai, les mettre assez haut c'est là qu'ils seront le plus efficaces, dans ce cas les amarrer à mi-hauteur du chandelier. Si on s'amarre sur un ponton assez bas, en tenir compte, ne pas oublier que lorsqu'on sera sur le ponton pour repousser le bateau, ce ponton s'enfoncera encore plus sous notre poids. Descendre franchement donc. ATTENTION de ne pas mettre les « parbats » sur les hublots, ça les raye beaucoup. Il est d'usage pour installer un parbat de le maintenir par un nœud de cabestan (deux demi clé feront aussi l'affaire).

Installer les aussières

Les aussières se préparent avant l'arrivée au port pour être instantanément prêtes à servir. On les prépare de la manière suivante :

• Vérifier qu'elles sont lovées claires, à plat sur le pont ;
• Détacher le bout inférieur et l'amarrer au taquet ;
• Prendre toute la glène, passer sous la filière dans le chaumard et la ramener à plat sur le pont en passant au dessus de la filière, du côté probable de l'accostage.

Conseil pratique : au retour à plat sur le pont, diviser la glène en deux parties, la partie extrême à droite. Quand on en a besoin, il n'y a plus qu'à prendre la demi glène extrême et l'envoyer sur le quai, l'autre demi glène suivra aisément. Autre conseil : utiliser des aussières légères et souples (du 12 par ex) pour l'arrivée, elles seront plus faciles à manœuvrer et suffisantes. Il sera bien temps de passer vos aussières lourdes ensuite si le temps l'exige.

Une personne s'occupe de l'avant une autre de l'arrière. Ces deux personnes prennent les aussières préparées, les gardent à la main et se postent sur le côté du bateau prêts à sauter en se tenant avec l'autre main aux haubans. Le bateau arrivant normalement avec un angle, la personne avant est la 1ère à intervenir, elle saute sur le ponton son aussière en main, stoppe l'erre résiduelle du bateau et court amarrer l'aussière sur le 1er anneau venu vers l'avant. Puis elle court vers l'arrière, attrape l'aussière que lui lance l'équipier arrière et va l'amarrer au 1er anneau arrière. L'essentiel est fait, on a ensuite le temps de faire calmement les réglages d'un amarrage permanent. En particulier, de porter les aussières avant et arrière vers des anneaux plus lointains ainsi que de mettre des gardes pour avoir un bateau parfaitement calme le long de son ponton. Il y a bien sur de nombreuses variantes à cette situation de base. Par ex. vent contre courant (toujours privilégier le courant, il est le plus fort). Ou bien accostage d'un quai haut, l'équipier avant devra gravir une échelle, ou bien un passant recevra l'amarre avant (d'où l'intérêt de savoir lancer loin la 1/2 glène !)

Lorsque le vent ou le courant est fort, il importe d'attacher rapidement l'aussière qui vient de cette direction.

Par ailleurs lorsqu'on saute sur une extrémité de petit ponton, ne pas sauter de loin ni de haut, sinon on constate un effet ressort qui vous renvoie aussi sec. Attacher le bateau

Divers

utiliser un winch

Winch self tailing et sa manivelle sur un voilier de plaisance

Le winch est un « treuil » conçu pour suppléer la faiblesse humaine devant la traction d'un cordage. Il est indispensable pour border correctement une voile. Sa manœuvre doit être rapide et sûre, en particulier dans le cas ou on veut border un foc dans un virement de bord dans un chenal étroit ou en régate. Pas une seconde à perdre, trois tours autour du winch, dans le sens des aiguilles d'une montre (par frottement la traction du cordage est retenue), puis on mouline à la manivelle. Tous les winches du monde tournent dans le sens des aiguilles d'une montre. Le truc est d'enrouler la corde autour du winch en commençant par le côté droit. Cela reste valable quelle que soit la manière dont on le regarde. Les petits winches ont « une seule vitesse ». Cela signifie que si on tourne la manivelle dans le sens des aiguilles d'une montre, ils tournent dans le même sens ; si on tourne la manivelle dans l'autre sens il ne se passe rien. Les gros winches ont « deux vitesses ». Cela signifie que si on tourne la manivelle dans le sens des aiguilles d'une montre, ils tournent dans le même sens ; si on tourne la manivelle dans l'autre sens ils continuent à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre, mais moins vite, et l'effort à fournir est moins grand. C'est comme pour un dérailleur de vélo : on mouline mais c'est plus facile.

Il est indispensable de faire 3 tours avec l'écoute autour du winch. De la sorte, lorsque vous tenez l'écoute de génois à la main lors d'un bord de près, la tension sera moindre entre vos mains. Sur un bateau lourd c'est une nécessité absolue. On ne peut pas retenir une écoute de génois à la main à moins de 3 sinon 4 tours sur le winch. Pour éviter de vous faire "manger" les doigts par le winch, toujours laisser un rayon d'au moins 30 centimètres entre le winch et votre main lorsque vous faites les tours avec le bout autour du winch, puis quand vous moulinez.

Par ailleurs les manivelles de winch finissent généralement au fond de l'eau. Pour prolonger leur existence, il ne faut pas les laisser sur les winches mais systématiquement les ranger.

Concernant l'entretien du winch, évitez autant que possible de le démonter. Lorsqu'il « grince » ou que vous sentez comme des petits cristaux entre les engrenages, il convient de le nettoyer et d'utiliser une graisse spéciale (résistante aux éléments marins).

Faire un nœud

Nœud autour du Winch.

Un tour mort

La base pour le marin. La 1ère chose à faire pour bloquer ou tout au moins freiner un cordage sous traction. Un tour rapidement effectué autour d'une bitte, d'un taquet vont permettre par le frottement de résister à la traction d'un cordage, par exemple celle de l'amarre de pointe d'un bateau arrivant à quai contre un fort vent, tenant ainsi le bateau, le temps de faire un nœud approprié. « Ton bateau arrive au ponton face au vent, tu sautes sur celui-ci avec l'amarre de pointe en main, et sans perdre une seconde tu fais un tour mort sur le 1er bittard venu devant : le bateau est maintenant tenu quelle que soit la force du vent ».

Impératif aussi autour d'une bitte ou d'un anneau, pour la tenue d'une amarre en amarrage permanent, il évite le glissement de celle-ci lors des mouvements du bateau et donc son usure.

Demi clé

La 2eme base pour le marin. Le cordage passé autour de la bitte ou de l'anneau, faire deux nœuds autour de celui-ci. Peut se suffire à lui même, mais peut être indéfaisable sous tension. Faire un tour mort avant.

En huit

Il s'agit d'un nœud d'arrêt, pour empêcher une écoute de sortir du filoir lorsqu'elle est complètement choquée par exemple. Il se réalise ainsi:

• Faites une boucle
• Passez le brin libre derrière l'autre brin
• S'il s'agissait d'un nœud simple vous passeriez le brin libre dans la boucle dès maintenant. Ne le faites pas
• Le brin libre doit faire le tour de l'autre brin avant de rentrer dans la boucle.

Attention: ne jamais faire un nœud de huit ou autre nœud à l'extrémité de l'écoute ou du bras de spi car en cas d' HLM (homme à la mer) ou d'aulofé il faut pouvoir "larguer" le spi rapidement.

De chaise

La 3ème base pour le marin. Ce nœud ne glisse jamais lorsqu'il est maintenu en tension (penser à laisser du mou après le nœud pour les écoutes de voile d'avant, car lorsqu'elles faseyent trop, le nœud peut glisser). Il est par contre impossible à défaire sous tension. En s'entraînant, on doit pouvoir faire ce nœud les yeux fermés, de nuit, et dans le dos. On retient la phrase « Un serpent sort du puits, fait le tour de l'arbre, puis re-entre » pour mémoriser ce nœud.
Voir nœud de chaise sur Wikipédia

Sur un taquet

nœud de taquet

Un tour mort autour de la base, puis dessinez un « huit » autour du taquet, finissez par un « autobloquant ». Pour savoir si votre nœud de taquet est bien fini, le brin libre de l'autobloquant doit être parallèle au huit.

Sur une bitte d'amarrage

- Un cabestan que l'on peux sécuriser avec 2 demi-clés sur l'amarre.

- Un tour mort et 2 demi-clés. En cas de clapot important, on peut faire une 3eme demis-clé.

Hisser

La grand-voile

Étapes à suivre dans cet ordre:

• enlever la housse de protection (si elle est en place)
• enlever l'araignée
• accrocher la drisse, vérifier qu'elle est claire (= qu'elle ne fait pas de tour autour du mât ou autre)
• demander au barreur de se mettre face au vent.
• attendre qu'il soit bien face au vent, choquer en grand l'écoute de grand voile
• demander à la personne au piano d'envoyer la voile
• surveiller pendant toute la montée, éventuellement aider le préposé à la drisse en tirant sur celle-ci au pied du mât. Attention surtout à ce que la voile ne se coince nulle part (les lattes ont tendance à se bloquer dans les lazy-jacks).
• Défaire la balancine, lui donner un peu de mou, la re-bloquer
• Détendre les lazy-jacks
• Puis dire à la personne au piano de reprendre le hale-bas
• C'est fini, on peut border

Le génois

Avec enrouleur

Étapes à suivre dans cet ordre:

• Enlever la housse de protection (si elle est en place)
• Débloquer la corde d'enrouleur, maintenir une légère tension pour que la corde s'enroule bien sur le tambour.
• Tirer sur les écoutes jusqu'à ce que le foc soit entièrement déroulé.
• Bloquer la corde d'enrouleur.
• Border, c'est fini

Sans enrouleur

• Sortir le génois de sa housse
• Accrocher le point d'amure
• Endrailler le génois sur l'étai
• Accrocher le point de drisse... à la drisse
• Accrocher les écoutes par un nœud de chaise au point d'écoute
• Hisser le génois

Avancer

Le réglage des voiles influe sur la vitesse du bateau et diffère selon les allures.
Nous allons lister ici les réglages des voiles selon ces allures, en partant du vent arrière pour finir au près. De manière générale, les voiles se bordent jusqu'à leur limite de faseillement.

Vent arrière

Au vent arrière, la grande-voile est choquée ainsi que son chariot. Contrairement à une idée reçue, ce n'est pas l'allure la plus rapide puisque l'écoulement du vent sur la voile est perturbé. Le bateau ne gîte pas, mais un danger guette : la bôme.

Grand largue

L'écoulement du vent est ici continu ; le vent n'est pas ressenti entièrement. C'est l'allure la plus rapide. Le chariot se situe entre la moitié et les 3 quarts, ce qui permet de reprendre un peu d'écoute de grand-voile. En avançant, le bateau va « créer son propre vent », il faudra donc border légèrement. Si le bateau ralentit (ou qu'une dévente survient), il faut choquer avant de reborder pour retrouver un écoulement sur la voile. Le bateau ne gîte pas, ou peu, et la bôme ne risque pas de faucher quelqu'un.

Travers / Largue

Le vent arrive par le travers (sic), le bateau gîte donc assez. Le chariot se situe à la moitié, toujours pour permettre d'ouvrir sa voile sans choquer trop d'écoute. La voile se borde progressivement et doit être bien bordée au final.

Allures de près

Le bateau gîte bien. Le chariot ainsi que la voile sont bordés le plus possible.

Virer de bord

Il s'agit de changer complètement la direction du bateau en faisant passer le nez du bateau par la direction d'où vient le vent. La manœuvre est la suivante

En croiseur

• le capitaine hurle « PARÉS A VIRER ? »
• Chacun prend sa position et répond « PARÉ ! » quand il est prêt. Il faut idéalement :
  • Une personne pour larguer l'écoute de foc sous le vent
  • Une personne prête à tirer au winch au vent (embraqueur)
  • Une personne prête à l'aider avec la manivelle de winch

(Ça c'est l'idéal, une personne peut faire les trois en passant d'un bord à l'autre, en tout cas sur un yacht moyen).

• Le capitaine hurle « VIRE ! » ou « J'envoie ! »
• Le barreur pousse franchement la barre (mais pas exagérément pour ne pas casser la vitesse et éviter le décrochage du safran). Le bateau commence à tourner.
• Quand le bateau passe l'axe du vent, c'est-à-dire que le foc commence à se gonfler à contre. La personne au winch sous le vent largue l'écoute complètement : elle défait les tours par le dessus du winch et vérifie que l'écoute file sans faire de nœud ni se bloquer « elle est claire ».
• Tout de suite l'embraqueur tire le plus vite possible, idéalement il n'y aura pas besoin de wincher si il tire suffisamment vite (et si le foc ne frotte pas trop sur le bas étai ce qui ralentit le passage). L'embraqueur tire toujours avec un tour sur le winch dès le départ.
• Généralement il faut ensuite wincher, au moins pour finir de border plat, on met alors un deuxième tour autour du winch. Puis le préposé à la manivelle la met en place et commence à wincher.
• Quand le cordage glisse sur la poupée c'est le signe qu'il faut mettre un troisième tour.
• On amarre ensuite sur le taquet.

En voile légère

• Le barreur change de cap pour aller au près, toutes les voiles sont bordées.
• Si l'équipage est composé de plus d'une personne, le barreur crie « Paré à virer ? »
• L'équipier se prépare à border son foc au maximum et répond « Paré ! »
• Le barreur hurle « J'envoie ! » et pousse modérément la barre, tout en gardant bien bordée sa voile normalement déjà bordée (il est impératif de partir du près sinon le bateau va bloquer bout au vent), l'équipier borde son foc aussi.
• Dès que le foc se met à contre, le laisser à contre et choquer en grand la grand voile (sinon elle empêche le virement).
• Une fois le changement d'amure effectué, reborder le foc du bon côté et reborder la grand voile (un virement se fait du près, au près).

En voile légère et en particulier en catamaran, le bateau n'a que très peu d'inertie, donc le virement est bien plus difficile qu'en croiseur. Si jamais le bateau fait un manque à virer, c'est-à-dire qu'il s'arrête dans la zone de vent de face, tout n'est pas perdu. Pour repartir en cas de manque à virer :

• Laisser le foc bordé, celui-ci va permettre au bateau de culer, c'est-à-dire de faire marche arrière, et choquer la grand voile, sinon celle-ci agit comme « gouvernail à air ».
• Remettre la barre droite pour que les safrans ne décrochent pas et ne fassent pas frein
• Inverser la barre, pour que la marche arrière fasse changer d'amure.
• C'est reparti !

Réduire les voiles

Lorsque l'on prévoit que le vent va forcir, il est temps de penser à réduire la surface de voile exposée. Si on ne le prévoit pas, on s'expose à devoir faire la manœuvre en catastrophe, avec un vent déjà un peu (ou beaucoup) trop fort. Cela devient à la fois plus difficile et plus dangereux. Un homme (une femme aussi) averti, en vaut deux. Au boulot.

Pour la grand voile

On parle aussi de prendre un ris. C'est une manœuvre qu'il vaut mieux anticiper avant que le vent ne forcisse.

1) Il faut mettre le bateau nez au vent, choquer la GV, relâcher le chariot et le halebas de bôme;

2) Lâcher la drisse de GV jusqu'à ce que les deux œilletons (au dessus du vit de mulet (jonction bôme/mât) et au point d'écoute) de GV soient au niveau de la bôme;

3) Attacher le point d'amure (œilleton près du mât) à un point fixe du mât;

4) Étarquer la GV;

5) Reprendre le halebas de bôme

Vous pouvez reprendre votre navigation

Pour les voiles d'avant

(à poursuivre)

Empanner

Manœuvre délicate, sinon même dangereuse par fort vent. Un empannage, contrairement au virement de bord, consiste en un changement d'amure « cul au vent ». On part de l'allure grand largue, pour finir au grand largue. Lorsque la bôme est mal contrôlée, elle peut basculer violemment d'un bord à l'autre et faire des dégâts si le vent est fort. La manœuvre se déroule ainsi :

• Le chef de bord hurle « Parés à empanner ? »
• Chacun prend sa position, se baisse afin d'être hors du chemin de la bôme et répond « Paré ! »
  • L'équipier à la grand voile DOIT la border régulièrement jusqu'à amener la bôme dans l'axe du bateau.
• Le barreur hurle « J'envoie ! » puis tire doucement la barre de manière à se retrouver vent arrière puis à changer d'amure.

La bôme passe alors sur l'autre bord, l'équipier à la GV laisse filer l'écoute régulièrement.

Attention à ne pas tirer trop rapidement la barre. Un empannage se fait dans la douceur et on qualifiera d'empannage sauvage un empannage non désiré ou trop brusque, le risque majeur résidant dans le fameux coup de bôme, se soldant au pire par un ou plusieurs hommes à la mer, souvent inconscients.

Attention aussi, une fois le changement d'amure effectué, à barrer correctement. Le barreur doit « raidir » sa barre au moment du passage de la bôme pour ne pas partir au lof. Comme précisé plus haut, on part du grand largue pour finir au grand largue. Le débutant aura tendance à partir du grand largue pour finir au travers.

Gréer/Dégréer le spi

Le spi, une fois en place, est superbe, et la vitesse du bateau est grandement augmentée (la surface de voile est à peu près doublée). Mais son envoi est complexe et surtout son affalage ; il ne pardonne pas l'erreur, étant par essence fait en un tissu très fragile.

Gréer le gréement courant (éventuellement au port avant le départ)

• S'assurer que la drisse de Spinnaker est claire et la placer sur le balcon à l'avant
• Mettre en place les deux "barbers" (en croiseur uniquement)
• Mettre en place les deux bras de Spinnaker en mettant leur point d’accroche sur le balcon à l'avant

Envoyer le spi

• Éteindre sa clope, la cendre finit invariablement par trouer le spi (voir loi de Murphy).
• D'abord attacher le dessous du sac, pour éviter qu'il finisse à la mer
• Mettre en places les écoutes de spi (complètement à l'extérieur du bateau). Jamais de nœud en huit au bout des écoutes de spi ou autre nœud d'arrêt, il faut pouvoir lâcher complètement à tout moment.
• Mettre en place le tangon, il se met du côté au vent.
  • Attacher un bout du tangon à l'anneau du mât
  • Attacher à l'autre bout le halebas et la balancine
• Sortir les 3 extrémités du sac
  • Attacher à la tête de spi la drisse de spi
  • Attacher aux deux autres extrémités les écoutes.
• Passer l'écoute dans la mâchoire du tangon

Ce n'est pas simple mais ça se fait.

Affaler le spi

• Décrocher le spi au bout du tangon.
• Lâcher doucement la drisse
• Attraper la toile sous la grande voile, la mettre à l'intérieur de la cabine.
• Tout démonter, le tangon et les divers bouts.

Ranger le spi dans son sac

• Prendre un des points d'écoute
• Suivre le bord jusqu'au prochain point d'écoute
• Maintenir les 2 points ensembles
• Répéter pour le 3e point d'écoute

Nul autre pliage n'est nécessaire. S'il semble « en bouchon » dans son sac, l'essentiel est qu'en suivant cette méthode le spi ne fait pas de tour sur lui même et les 3 points d'écoute sont à portée.