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=== Exemple : la sécurité routière ===
 
[[Fichier:S1-C8-1 collision, ambulance, gravité-1.png|thumb|400px|Pyramide de la gravité des accidents.]]
Les accidents de la route constituent un des impacts négatifs les plus importants du transport, avec des effets directs et indirects dans toutes les dimensions du développement durable.
 
 
==== Définitions ====
[[Fichier:Hyden-hierarchy.svg|vignette|400px|Hiérarchie de la gravité des accidents (D: décès; B: blessures (graves ou légères); DM: dommages matériels seulement) et des événements sans collision ou conflits de trafic.]]
La '''sécurité routière''' est caractérisée par l'absence d’accidents. C'est la '''moyenne du nombre d'accidents''' par catégorie, pour un lieu donné et une période de temps donné<ref>Ezra Hauer, Observational before/after studies in road safety. estimating the effect of highway and traffic engineering measures on road safety, Emerald Group Publishing Limited, 1997</ref>. Il y a plusieurs catégories d'accidents. En particulier, chaque accident peut être caractérisé par sa gravité ou les conséquences de l'accident (mortel, causant des blessures graves ou légères ou sans blessures) comme illustré sur la figure ci-contre. D'autres catégories sont le type d'accident (arrière, à angle droit, etc.), le nombre et le type des véhicules et usagers impliqués (y compris les sorties de route à un seul véhicule). Un lieu peut être un élément spécifique du réseau routier (un carrefour ou une route spécifique), un ensemble de ces éléments (par exemple les carrefours giratoires).
 
La '''moyenne des accidents''' correspond à l'espérance en termes mathématique. Cet indicateur visemathématiques, c'est-à estimer-dire le nombre moyen d'accidents par unité de temps si toutestous les facteurs ayant une influence sur les accidents de la route comme les conditions de circulation, les conditions météorologiques, les caractéristiques des conducteurs étaient figéesfigés pendant une certaine période de temps. Les accidents étant rares et aléatoires, il faut considérer des périodes de temps assez longues pour obtenir des observations assez stables, mais pas trop longues pour éviter que les facteurs des accidents comme la technologie des véhicules changent.
 
==== Facteurs augmentantfavorisant leles risque d'accidentaccidents ====
Il n'est pas surprenant qu'on observe plus d'accidents dans un pays plus peuplé, par exemple si on compare les bilans routiers des États-Unis et ledu Canada. Plus d'habitants veut dire généralement plus de véhicules et des distances parcourues plus importantes, ce qui augmente les "chances" (en termes de probabilité), les opportunités, d'avoir un accident.
 
Pour comparer des groupes de personnes ou des régions différents comme des pays, il faut donc prendre en compte l''''exposition''', quic'est-à-dire une mesure lesdes opportunités d'avoir un accident,: aussicela souventpeut uneêtre mesurequelque chose de distancetrès ousimple decomme durée.la Ainsi,population (le nombre d'opportunitéhabitants), mais on préfère des mesures plus proches des opportunités d'avoiraccident uncomme accidentles auxdistances États-Unistotales estparcourues plusou granddurées totales passées par les usagers exposés sur la route. IlLa estfaçon possiblela plus simple de comparer laensuite distancedes totalegroupes parcourueou dansrégion différents est de calculer un paystaux pourd'accident unepar certaineunité périoded'exposition, depar tempsexemple àle unnombre autred'accidents mortels par an par habitant (exposition = nombre d'habitants) ou par km parcouru (exposition = distance totale parcourue par les usagers dans le groupe ou la région).
 
LesL'exposition, facteursle fait de se déplacer, constitue le premier facteur d'accident : si on ne se déplace pas sur la route, on ne risque pas d'avoir un accident. Ceci dit, une fois qu'on se déplace sur le réseau routier, les accidents résultent généralement d'un ensemble de facteurs qui peuvent être rattachés aux trois composantes dudes systèmesystèmes de transport et qui sont catégorisés ci-après par leur ordre d'importance :
* les facteurs liés aux véhicules sont les moins importants, puisque les véhicules sont devenus plus sécuritaires depuis l'après seconde guerre mondiale et protègent mieux leurs passagers de blessures graves ;
 
* Lesles facteurs liés aux véhicules sont moins importantsinfrastructures, puisquecomme lesl'état véhiculesde sontla maintenantroute plusou protégésles contreproblèmes lesde accidentsvisibilité, que danssont les années 60seconds eten 70importance ;
* les facteurs liés aux usagers, dit "[https://fr.wikibooks.org/wiki/Utilisateur:NicolasSaunier/Brouillon/Les_Transports/Mod%C3%A9lisation#Les_facteurs_humains facteurs humains]", en particulier liés aux conducteurs, sont les plus importants, avec environ 90 % des accidents impliquant un tel facteur comme l'inattention et la conduite sous influence.
* Les facteurs liés aux infrastructures, comme l'état de la route ou les problèmes de visibilité, sont plus ou moins importants ;
* Les facteurs liés aux usagers sont les plus importants, car les statistiques démontrent que 90% des accidents impliquent les usagers.
 
==== Diagnostic par analyse des accidents ====
Il y a deux grandes familles de méthodes d'analyse de la sécurité routière. La première repose sur l'analyse des accidents. C'est ainsi qu'on peut catégoriser les facteurs de chaque accident qui s'est produit et déterminer à quelle composante des systèmes de transport les facteurs favorisant le plus les accidents se rapportent.
L'analyse des accidents permet d'obtenir des statistiques en lien avec les trois composantes du système de transport et la sécurité routière. Cependant, les accidents se font rarement et de manière aléatoire. Le diagnostic par analyse des accidents implique alors de longues observations et peut s'avérer encore plus compliqué par le fait que les accidents sont des sources secondaires. Les rapports d'accident ne sont donc jamais observé directement par les personnes qui remplissent les remplissent et les données peuvent être partielles et incomplètes.
 
Cependant, les accidents sont rares et aléatoires : à la différence des autres mesures de la circulation, ils sont rarement observés et étudiés directement sur le terrain. Heureusement, la chance d'observer un accident en se plaçant à un endroit du réseau routier est faible. Mais ce la veut dire qu'identifier ou analyser la sécurité routière peut nécessité une longue période d'observation ou de collecte de données. Les analyses reposent donc sur des sources secondaires comme les rapports d'accidents de la police et des usagers impliqués à leurs assurances, et les fichiers des personnes blessées traitées dans les hopitaux. Les données de ces rapports sont ainsi partielles ou incomplètes puisqu'elles reposent souvent sur ce qui est noté par des personnes qui ne sont pas témoins de l'accident et rarement sur des mesures objectives, par exemple sur la vitesse des usagers avant l'accident. Cela veut aussi dire que la qualité des données varie d'une région ou d'une source de données à l'autre. C'est une approche intrinsèquement '''réactive''', il faut attendre que des accidents se produisent, souvent sur une période longue typiquement sur plusieurs années, pour déterminer la sécurité d'une route.
De façon fondamentale, utiliser les accidents pour étudier la sécurité routière est une '''approche réactive'''.
 
==== Diagnostic par méthodes proactives ====
DepuisLa lesseconde annéesfamille 1970,de onméthodes cherched'analyse àde développerla dessécurité routière est qualifiée de '''méthodes proactivesproactive'''. quiDéveloppées depuis les années 1970, ces méthodes reposent sur lesl'observation des comportements des usagers et leurs interactions. On identifie en particulier lesdes situations très dangereuses, appelées '''conflits de trafic''' quiou sont caractérisés par les situationspresqu'accident,lesla accidentscollision ont étéest évité de justesse. Cettepar méthodeune consistemanoeuvre àd'évitement montrerd'au etmoins faire apprendre à reconnaître les situations de conflits chezun des observateursusagers humains qui iront sur le terrain pour faire la collecte de donnéesimpliqués. PlusieursOn indicateursfait objectifs sont utilisés telsl'hypothèse que le temps à la collision et le temps post-empiètement. Les limites liés à ces techniquesconflits sont lessuffisamment coûtssimilaires deaux laaccidents mainpour d’œuvreles (desétudier observateurspour surl'analyse le terrain) etde la subjectivité dessécurité observationsroutière.
 
Les méthodes les plus connues s'appellent les techniques des conflits de trafic. Elle ont été développées dans les années 1970 dans plusieurs pays dans le monde : États-Unis, Suède, France, Pays-Bas, Canada, etc.
 
consiste à montrer et faire apprendre à reconnaître les situations de conflits chez des observateurs humains qui iront sur le terrain pour faire la collecte de données. Plusieurs indicateurs objectifs sont utilisés tels que le temps à la collision et le temps post-empiètement. Les limites liés à ces techniques sont les coûts de la main d’œuvre (des observateurs sur le terrain) et la subjectivité des observations.
 
Une des méthodes les plus utilisées est l'utilisation de données vidéos et d'intelligence artificielle pour extraire de façon automatique à partir de ces enregistrements les conflits et les indicateurs. Ces méthodes proactives sont aussi utilisées dans les systèmes d'aide à la conduite, par exemple pour éviter les collisions avec le véhicule précédant.
 
Autres que ces composantes, une intervention rapide des services d'urgence après un accident permet aussi d'améliorer de manière non-intrinsèque la sécurité routière en traitant les blessés.
 
TODO ajouter CCMTA et guide de PIARC
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== Références ==
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