« Technologie/Moteurs thermiques/Moteur Diesel/Turbocompresseur » : différence entre les versions
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Afin de préserver cet élément de l'usure et le refroidir, le turbocompresseur partage avec le moteur le même système de [[lubrification]] par huile. Cette caractéristique a pour inconvénient de stopper la lubrification du turbocompresseur lors de l'arrêt du moteur, car la pompe à huile n'est plus entraînée, ce qui à la longue va endommager le dispositif. En effet, l'huile alors présente entre l'axe et le palier de turbine se met à chauffer de manière excessive, car la température dans la turbine peut s'élever à 1000 °C, voire plus. Il se crée alors un résidu néfaste, composé de corps solides très abrasifs qui vont produire un jeu excessif à la longue. De plus la turbine, encore entraînée par son [[inertie]], n'est plus ni lubrifiée ni refroidie, et peut alors casser du fait de contraintes thermiques et mécaniques trop importantes. Cela concerne n'importe quel turbocompresseur, car ils fonctionnent tous selon ces mêmes principes de base.
Par conséquent, il est conseillé de laisser le moteur tourner au ralenti pendant environ une à trois minutes avant de couper le contact, afin que la turbine interne voie sa vitesse de rotation chuter. La lubrification du moteur, donc du turbocompresseur, continue de s'effectuer et de dissiper la chaleur du système. Si cette procédure, si souvent oubliée par le néophyte, ne peut parfois pas être réalisée, ne serait-ce qu'à cause du temps requis pour sa mise en œuvre, un équipement de seconde monte peut être installé par un spécialiste en accessoires automobiles : un ''
Certains constructeurs automobiles, dont BMW ou PSA, équipent leurs moteurs d'un système permettant à une pompe à eau électrique de fonctionner, même après l'extinction du moteur. Celle-ci est présente notamment sur la Peugeot 405 T16 (version série) dès 1992, ou plus récemment sur les véhicules équipés du moteur [[PSA/BMW EP (moteur)|1.6L PSA/BMW]] des petites sportives comme la Mini Cooper S, ou la Peugeot 207 RC.
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