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Une première amélioration des carburants destinés aux moteurs Diesel (gazole, fiouls) a consisté en l'abaissement progressif, dans tous les pays, de leur teneur en [[soufre]], ce qui a réduit l'émission de dérivés soufrés acides et polluants. Aujourd'hui, la réglementation européenne exige que le gazole, routier ou non routier, contienne moins de {{unité|10|mg/kg}} de soufre. Toutefois, cette amélioration a un coût énergétique et environnemental : la [[désulfuration]] du gazole requiert un traitement à l'hydrogène et la production d'hydrogène est elle-même une source importante d'émissions de {{fchim|C||O|2}} à l'atmosphère<ref>[http://www.ineris.fr/centredoc/fioul.pdf L’industrie du raffinage et le devenir des fiouls lourds] - Rapport de l'[[Institut national de l'environnement industriel et des risques|INERIS]] pour le [[Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement|Ministère de l'écologie et du développement durable]], par S. Soleille, 30 janvier 2004. Voir pp.9 et 22</ref>{{,}}<ref>[http://books.google.fr/books?id=0G3UHxJNgYwC&pg=PA31&lpg=PA31&dq=d%C3%A9sulfuration+gasoil+co2&source=bl&ots=MV6bwvpYA-&sig=Uj52poSN1dviCZEs-oohmkWNkuc&hl=fr&ei=PP-OTqm3Nc21hAe2kOAO&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=3&ved=0CCsQ6AEwAjgK#v=onepage&q=d%C3%A9sulfuration&f=false Pétrole et transports: la fin des carburants à prix abordable ?] - Table ronde du Centre de recherche sur les transports de l'[[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]], p.31</ref>.
Le lien entre la présence dans le carburant d'hydrocarbures naphténiques et aromatiques et particulièrement, d'[[Hydrocarbure aromatique polycyclique|hydrocarbures aromatiques polycycliques]] (
{{qui|Certains}} imaginent une limitation plus stricte de la teneur en composés aromatiques ou l'obligation d'introduire une certaine proportion de composés oxygénés. Toutefois, de fortes difficultés se font jour : éliminer les aromatiques par [[extraction]] serait bien plus difficile dans le gazole que dans l'essence; les hydrogéner par [[hydrotraitement]] consommerait énormément d'hydrogène, pour les transformer en [[Pétrole naphténique|naphténiques]] qui ne valent guère mieux. Une bonne façon de limiter la teneur en aromatiques (en même temps que d'élever l'[[indice de cétane]] et d'améliorer la tenue au froid) serait de davantage recourir à l'[[hydrocraquage]] pour l'obtention de gazole, mais ceci requiert des investissements élevés. Par ailleurs, les pétroliers demeurent hostiles à l'incorporation de produits oxygénés dans les carburants.
A plus longue échéance, si les procédés "gas to liquids" se développent, le gazole issu du [[procédé Fischer-Tropsch]] suivi d'[[hydroisomérisation]] fournirait un gazole totalement paraffinique, donc à très haut indice de cétane, le degré d'isomérisation permettant de contrôler la tenue au froid. Une telle composition réduirait fortement les émissions de particules. Il est également envisagé d'utiliser le [[méthoxyméthane]], plus connu sous la désignation de diméthyl-éther (DME), comme carburant diesel du fait de son indice de cétane élevé (55, à comparer à celui du gazole, de 51 au minimum). Sa formule semi-développée CH<sub>3</sub>OCH<sub>3</sub> met en évidence qu'il s'agit d'un produit léger, à chaîne carbonée courte et dépourvue de cycle aromatique, et de surcroît oxygéné. La qualité de la combustion serait toute autre, qu'il s'agisse des particules et imbrûlés de toutes sortes ou des NO{{ind|x}}.
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