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Restructuration du chapitre "Avantages". On peut se demander si l'exposé des améliorations technologiques du moteur Diesel ne devrait pas constituer un chapitre particulier.
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Développement du chapitre "Evolution des carburants". Il est de fait centré sur le gazole.
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Toutefois, cette amélioration a un coût énergétique et environnemental : la [[désulfuration]] du gazole requiert un traitement à l'hydrogène et la production d'hydrogène est elle-même une source importante d'émissions de {{fchim|C||O|2}} à l'atmosphère.<ref>[http://www.ineris.fr/centredoc/fioul.pdf L’industrie du raffinage et le devenir des fiouls lourds] - Rapport de l'[[Institut national de l'environnement industriel et des risques|INERIS]] pour le [[Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement|Ministère de l'écologie et du développement durable]], par S. Soleille, 30 janvier 2004. Voir pp.9 et 22</ref>{{,}}<ref>[http://books.google.fr/books?id=0G3UHxJNgYwC&pg=PA31&lpg=PA31&dq=d%C3%A9sulfuration+gasoil+co2&source=bl&ots=MV6bwvpYA-&sig=Uj52poSN1dviCZEs-oohmkWNkuc&hl=fr&ei=PP-OTqm3Nc21hAe2kOAO&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=3&ved=0CCsQ6AEwAjgK#v=onepage&q=d%C3%A9sulfuration&f=false Pétrole et transports: la fin des carburants à prix abordable ?] - Table ronde du Centre de recherche sur les transports de l'[[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]], p.31</ref>.
 
Le lien entre la présence dans le carburant d'hydrocarbures naphténiques et aromatiques et particulièrement, d'hydrocarbures aromatiques polycycliques ([[HAP]]) et la formation de particules étant avérée, la réglementation a limité à {{unité|8.0|% masse}} la teneur en composés aromatiques polycycliques du gazole. On sait aussi que l'ajout de composés oxygénés, qui améliorent la qualité de la combustion, diminue la production de particules ; il est prévu d'incorporer des méthyl-esters d'acides gras ([[EMHV]]) au gazole, mais à hauteur maximale de {{unité|7.0|% vol.}}, sans qu'une teneur minimale soit fixée.
Des carburants de synthèse (Fischer-Tropsch) ultra-pauvres en soufre ou sans soufre apparaissent, réduisant les émissions de certaines particules à des niveaux très faibles. Ces carburants ([[di-méthyl éther]] notamment) sont cependant produits à partir d'hydrocarbures ; leur synthèse (ou transformation chimique) induit elle-même une consommation et une émission de CO{{ind|2}} : un bilan global implique de comptabiliser l'ensemble de la dépense énergétique et des émissions de la filière, et pas uniquement ce que le consommateur final est à même de percevoir et de concevoir.
 
Certains imaginent une limitation plus stricte de la teneur en composés aromatiques ou l'obligation d'introduire une certaine proportion de composés oxygénés. Toutefois, de fortes difficultés se font jour : éliminer les aromatiques par [[extraction]] serait bien plus difficile dans le gazole que dans l'essence ; les hydrogéner par [[hydrotraitement]] consommerait énormément d'hydrogène, pour les transformer en naphténiques qui ne valent guère mieux. Une bonne façon de limiter la teneur en aromatiques (en même temps que d'élever l'[[indice de cétane]] et d'améliorer la tenue au froid) serait de davantage recourir à l'[[hydrocraquage]] pour l'obtention de gazole, mais ceci requiert des investissements élevés. Par ailleurs, les pétroliers demeurent hostiles à l'incorporation de produits oxygénés dans les carburants.
 
A plus longue échéance, si les procédés "gas to liquids" se développent, le gazole issu du [[procédé Fischer-Tropsch]] suivi d'[[hydroisomérisation]] fournirait un gazole totalement paraffinique, donc à très haut indice de cétane, le degré d'isomérisation permettant de contrôler la tenue au froid. Une telle composition réduirait fortement les émissions de particules. Il est également envisagé d'utiliser le [[méthoxyméthane]], plus connu sous la désignation de diméthyl-éther (DME), comme carburant diesel du fait de son indice de cétane élevé (55, à comparer à celui du gazole, de 51 au minimum). Sa formule semi-développée CH<sub>3</sub>OCH<sub>3</sub> met en évidence qu'il s'agit d'un produit léger, à chaîne carbonée courte et dépourvue de cycle aromatique, et de surcroît oxygéné. La qualité de la combustion serait toute autre, qu'il s'agisse des particules et imbrûlés de toutes sortes ou des NO{{ind|x}}.
 
Ces carburants synthétiques sont pour l'instant principalement produits à partir de combustibles fossiles et leur synthèse induit elle-même une consommation énergétique et une émission de CO{{ind|2}} : un bilan global implique de comptabiliser l'ensemble de la dépense énergétique et des émissions de la filière, et pas uniquement ce que le consommateur final est à même de percevoir et de concevoir. Mais on peut envisager de générer le [[gaz de synthèse]] alimentant le procédé Fischer-Tropsch à partir de [[biomasse]] et le DME fait partie des possibles [[biocarburant]]s de seconde génération, qui pourraient se contenter de [[lignocellulose]] comme matière première.
 
== Dénominations commerciales ==