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imported>MOUDRU Regroupement des infos sur la désulfuration des carburants dans le chapitre "Evolution des carburants". On ne voit pas en quoi c'est un avantage par rapport aux moteurs à essence (celle-ci aussi est désulfurée). |
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* Pour faciliter le départ à froid on cré un "point chaud" à l’intérieur de la chambre de combustion voire un rechaufage de l'air admis. Les moteurs Diesel (notamment les moteurs de poids-lourds) sont équipés de systèmes de préchauffage (parfois appelés « bougies »), de réchauffage d'air, ou encore d'un système de surcharge à la pompe d'injection.
* À l'origine considéré comme un moteur « sale » du fait de son carburant moins raffiné et du bruit important de fonctionnement (claquements), le Diesel s'est aujourd'hui amélioré en termes de pollution aussi bien atmosphérique que sonore. Du point de vue de la pollution, l'avantage principal des moteurs Diesel est de produire, à puissance égale, du fait de leur rendement supérieur, moins de CO{{ind|2}} que leurs équivalents à essence, typiquement 20 % de moins.
* Ce moteur peut brûler de l’[[huile végétale]] à la place du [[gazole]] issu du pétrole (Ainsi, les sous-marins Français refugiés en Afrique de l'ouest durant la [[deuxième guerre mondiale]], brûlaient de l'[[huile d'arachide]], faute de pétrole). Pour un usage quotidien sur des véhicules automobiles de tourisme, il est cependant nécessaire d'adapter le circuit d’alimentation, en raison de la plus grande viscosité de l’huile végétale brute, comparée au gazole<ref>Dans les pays où c’est autorisé et où l’on trouve un approvisionnement en huile végétale pure, de nombreux véhicules, y compris des voitures particulières récentes à injection directe à haute pression, roulent ainsi. C’est le cas notamment en Allemagne</ref>. On peut aussi utiliser des carburants à base végétale transformés et raffinés ([[diester]] ou NExBTL) mais qui, comparés à des huiles végétales brutes recyclées, perdent de leur intérêt écologique en raison de l'énergie dépensée pour les fabriquer.
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* Les [[benzopyrène]]s et les [[Benzanthracène|benzoanthracène]]s, [[hydrocarbure aromatique polycyclique|hydrocarbures aromatiques polycycliques]] reconnus cancérigènes.
* Le [[formaldéhyde]], cancérigène de catégorie 1 (CIRC) (catégorie 3 au niveau européen, 1 ou 2, pour le code du travail français<ref>[http://www.travailler-mieux.gouv.fr/spip.php?page=risque-sources&id_article=188 Dangers et risques : Formaldehyde] - Travailler mieux, site gouvernemental français</ref>), à une concentration similaire à celle des moteurs à essence (100 à {{unité|300|ppm}}).
===== Les oxydes d'azote =====
Les [[oxyde d'azote|oxydes d'azote - NOx]] sont des précurseurs de la pollution à l'[[ozone]], surtout par temps ensoleillé et notamment lors de [[canicule]]s.
Les [[Norme européenne d'émission Euro|normes européennes d'émission]] ont pris en compte de manière limitée la réduction des [[oxyde d'azote|oxydes d'azote - NOx]] émis par les moteurs Diesel. Actuellement la limite est de {{unité|2|g/kWh}} pour les camions ([[Norme européenne d'émission Euro|Euro V]]) et {{unité|0.18|g/km}} pour les voitures particulières ([[Norme européenne d'émission Euro|Euro 5]]).
===== Le cas particulier du NO<sub>2</sub> =====
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* La voie de la [[catalyse]] des NO{{ind|x}} semble assez délicate car ils sont relativement stables et ne se dégradent à la lumière du jour qu'en quatre heures sous l'effet des [[ultraviolet]]s, en produisant de l'[[ozone]] (O{{ind|3}}), gaz très irritant, toxique, donc nuisible en basse atmosphère bien qu'indispensable en haute altitude. Toutefois, [[Toyota (entreprise)|Toyota]] s'y est essayé avec un système de catalyse des NO{{ind|x}} sur son dernier moteur 2.2 D-CAT (Clean Advanced Technology) développant {{unité|177|ch}}. Les versions 136 et {{unité|150|ch}} de ce même moteur ne sont pas équipées de ce système de catalyse des NO{{ind|x}}.
* L'inconvénient majeur du pot catalytique réside dans le fait que, comme sur un moteur à allumage commandé (moteur à essence), son efficacité n'intervient qu'après une plus ou moins longue période de chauffe (suivant la température ambiante extérieure). Ce phénomène pose le problème de l’adaptation des motorisations thermiques à la circulation urbaine qui se caractérise par des trajets plutôt courts, souvent insuffisants pour permettre au dispositif catalytique d'atteindre la température nécessaire à son efficacité. Certains pots catalytiques sont d’ailleurs équipés de systèmes favorisant leur montée en température.
* Des [[Filtre à particules|filtres à particules]] d'échappement plus performants sont à l'étude et de nouvelles technologies d'échappement permettent de modifier les taux de particules et leur nature<ref>Hesterberg et al., 2011T.W. Hesterberg, C.M. Long, S.N. Sax, C.A. Lapin, R.O. McClellan, W.B. Bunn, P.A. Valberg ''Particulate matter in New Technology Diesel Exhaust (NTDE) is quantitatively and qualitatively very different from that found in traditional diesel exhaust (TDE)'' J. Air Waste Manag. Assoc., 61 (2011), pp. 894–913</ref>, pouvant faire chuter le taux de particule jusqu'à 90% par rapport aux anciens systèmes.
===Évolution des carburants===
Une première amélioration des carburants destinés aux moteurs Diesel (gazole, fiouls) a consisté en l'abaissement progressif, dans tous les pays, de leur teneur en [[soufre]], ce qui a réduit l'émission de dérivés soufrés acides et polluants. Aujourd'hui, la réglementation européenne exige que le gazole, routier ou non routier, contienne moins de {{unité|10|mg/kg}} de soufre.
Toutefois, cette amélioration a un coût énergétique et environnemental : la [[désulfuration]] du gazole requiert un traitement à l'hydrogène et la production d'hydrogène est elle-même une source importante d'émissions de {{fchim|C||O|2}} à l'atmosphère.<ref>[http://www.ineris.fr/centredoc/fioul.pdf L’industrie du raffinage et le devenir des fiouls lourds] - Rapport de l'[[Institut national de l'environnement industriel et des risques|INERIS]] pour le [[Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement|Ministère de l'écologie et du développement durable]], par S. Soleille, 30 janvier 2004. Voir pp.9 et 22</ref>{{,}}<ref>[http://books.google.fr/books?id=0G3UHxJNgYwC&pg=PA31&lpg=PA31&dq=d%C3%A9sulfuration+gasoil+co2&source=bl&ots=MV6bwvpYA-&sig=Uj52poSN1dviCZEs-oohmkWNkuc&hl=fr&ei=PP-OTqm3Nc21hAe2kOAO&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=3&ved=0CCsQ6AEwAjgK#v=onepage&q=d%C3%A9sulfuration&f=false Pétrole et transports: la fin des carburants à prix abordable ?] - Table ronde du Centre de recherche sur les transports de l'[[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]], p.31</ref>.
Des carburants de synthèse (Fischer-Tropsch) ultra-pauvres en soufre ou sans soufre apparaissent, réduisant les émissions de certaines particules à des niveaux très faibles. Ces carburants ([[di-méthyl éther]] notamment) sont cependant produits à partir d'hydrocarbures ; leur synthèse (ou transformation chimique) induit elle-même une consommation et une émission de CO{{ind|2}} : un bilan global implique de comptabiliser l'ensemble de la dépense énergétique et des émissions de la filière, et pas uniquement ce que le consommateur final est à même de percevoir et de concevoir.
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