« Technologie/Moteurs thermiques/Moteur Diesel/Introduction » : différence entre les versions

* Avec les nouveaux dispositifs d’injection directe, injecteurs-pompe, rampe commune et injecteurs piézo-électrique, la pression atteint jusqu'à {{unité|2500|bars}} (contre {{formatnum:1400}} pour la première rampe commune et moins de {{formatnum:1000}} pour un moteur à injection indirecte) ce qui assure une pulvérisation du gazole turbulente, continue, constante et bien répartie, essentielle pour une bonne combustion ; cette technologie porte le nom de [[HDi]] (chez le constructeur automobile [[PSA Peugeot Citroën|PSA]]) pour ''High-pressure Direct Injection'', ou encore dCi (''Direct Common rail Injection'') chez Renault. Cette injection haute pression a été inventée par la société [[Elasis]] S.C.p.A., filiale de [[Fiat]], et a été utilisée pour la première fois sur la [[Fiat Croma]] en 1988. Ce moteur prit le nom de TDid. Notons que [[Rover_(automobile)|Rover]], quelques mois avant Fiat avait aussi commercialisé un véhicule léger équipé d'un moteur dieselDiesel à injection directe, mis au point en collaboration avec [[Perkins_(moteurs)|Perkins]], mais s’agissant d’une version utilitaire de la [[Montego]], Fiat revendique l’antériorité pour les véhicules particuliers, ce qui est exact puisque le groupe britannique ne commercialisa la version berline équipée de ce moteur que quelques mois après la Croma.

* À l'origine considéré comme un moteur « sale » du fait de son carburant moins raffiné et du bruit important de fonctionnement (claquements), le Diesel s'est aujourd'hui amélioré en termes de pollution aussi bien atmosphérique que sonore. Du point de vue de la pollution, l'avantage principal des moteurs Diesel est de produire, à puissance égale, du fait de leur rendement supérieur, moins de CO{{ind|2}} que leurs équivalents à essence, typiquement 20 % de moins. Cependant les nouvelles normes de production qui imposent une [[désulfuration]] du gazole rejettent beaucoup de {{fchim|C||O|2}}. Le gazole doit être traité avec de l'hydrogène pour capter les molécules de souffre. La production d'hydrogène est elle-même une source importante d'émissions de {{fchim|C||O|2}} dans l'atmosphère. A l'heure d'aujourd'hui le moteur en lui même rejette effectivement moins de {{fchim|C||O|2}}, mais en tenant compte de la fabrication du carburant aux normes qui lui convient, cet argument est diminué<ref>[http://www.ineris.fr/centredoc/fioul.pdf L’industrie du raffinage et le devenir des fiouls lourds] - Rapport de l'[[Institut national de l'environnement industriel et des risques|INERIS]] pour le [[Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement|Ministère de l'écologie et du développement durable]], par S. Soleille, 30 janvier 2004. Voir ppp.9 et p.22.</ref>{{,}}<ref>[http://books.google.fr/books?id=0G3UHxJNgYwC&pg=PA31&lpg=PA31&dq=d%C3%A9sulfuration+gasoil+co2&source=bl&ots=MV6bwvpYA-&sig=Uj52poSN1dviCZEs-oohmkWNkuc&hl=fr&ei=PP-OTqm3Nc21hAe2kOAO&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=3&ved=0CCsQ6AEwAjgK#v=onepage&q=d%C3%A9sulfuration&f=false Pétrole et transports: la fin des carburants à prix abordable ?] - Table ronde du Centre de recherche sur les transports de l'[[Organisation de coopération et de développement économiques|OCDE]]. Voir, p.31.</ref>. Ils produisent également moins de [[monoxyde de carbone]] (qui s'oxyde rapidement en dioxyde de carbone dans l'atmosphère) et d'hydrocarbures imbrûlés que les [[Moteur à allumage commandé|moteurs à essence]], notamment avant que le catalyseur de ces derniers ne monte en température<ref name="ademe">[http://www.ademe.fr/htdocs/publications/publipdf/vehicules_legers_fil.pdf document de l'Ademe concernant les polluants comparés des moteurs Diesel et essence] {{pdf}}</ref>. Le traitement récent des problèmes dus à l'émission de fines particules imbrûlées par les [[filtre à particules|filtres à particules]], ainsi que la question des oxydes d'azote (irritants) sont discutés dans la section inconvénients.

* Ce moteur peut brûler de l’[[huile végétale]] à la place du [[gazole]] issu du pétrole. Il faut ainsi se souvenir que les sous-marins Français refugiés en Afrique de l'ouest durant la deuxième guerre mondiale, brûlaient de l'huile d'arachide, faute de pétrole. Pour un usage quotidien sur des véhicules automobiles de tourisme, il est cependant nécessaire de modifier quelque peu le circuit d’alimentation, en raison de la plus grande viscosité de l’huile végétale brute, comparée au gazole<ref>Dans les pays où c’est autorisé et où l’on trouve un approvisionnement en huile végétale pure, de nombreux véhicules, y compris des voitures particulières récentes à injection directe à haute pression, roulent ainsi. C’est le cas notamment deen l’AllemagneAllemagne</ref>. On peut aussi utiliser des carburants à base végétale transformés et raffinés ([[diester]] ou NExBTL) mais qui, comparés à des huiles végétales brutes recyclées, perdent de leur intérêt écologique en raison de l'énergie dépensée pour les fabriquer.

* Un autre avantage du moteur Diesel réside dans les carburants utilisés, qu’il s’agisse du gazole ou des huiles végétales, dans lesquels on n’utilise pas de [[benzène]], contrairement aux essences et supercarburants sans plomb. Or, le benzène est très [[cancérogène]] et très volatil.