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Les raisons de son succès dans l'automobile, en plus d'avantages [[fiscalité|fiscaux]] qui relèvent de la politique et non de la technique, tiennent essentiellement à son [[rendement]] supérieur à celui du moteur à essence et qu'il consomme moins de carburant. Ce rendement peut être encore amélioré par l'utilisation d'un [[turbocompresseur]] (les plus récents modèles sont « à géométrie variable » (TGV), technologie qui leur permet d'être plus performants à bas régime) et l'injection directe à haute pression.
* Il faut noter que si l'injection directe existe depuis le début du moteur Diesel, elle n'était pas utilisée en [[automobile]] pour des raisons techniques (fumées et bruit supérieur) mais seulement sur les moteurs lents (industriels, poids-lourds et marins).
* Avec les nouveaux injecteurs-pompe, rampe commune et piézo-électrique la pression atteint jusqu'à 2 500 bars (contre 900) ce qui assure une pulvérisation du gazole turbulente, continue, constante et bien répartie, essentielle pour une bonne combustion ; cette technologie porte le nom de
* Le turbocompresseur de suralimentation permet de récupérer l'énergie perdue à l'échappement (environ 25 % de l'énergie fournie par le carburant) et de l'utiliser pour augmenter la quantité d'air (donc d'oxygène) introduite dans le moteur (en fait, c'est une pompe) ce qui est particulièrement utile en altitude.
* Pour faciliter le départ à froid en élevant la température des parois de la chambre de combustion et de l'air admis, les moteurs diesel (notamment les moteurs de poids-lourds) sont parfois équipés de systèmes de préchauffage (parfois appelés ''bougies'') ou de réchauffage d'air.
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