« L'agence spatiale européenne et l'indépendance de l'Europe/Ariane 5, l'accès européen à l'espace » : différence entre les versions

Du côté Américain, on pense que le développement du marché des satellites passe par l'abaissement des coûts de lancements. Une navette spatiale réutilisable est donc en cours de développement. Les lanceurs traditionnels sont arrêtés : désormais, tous les lancements américains se feront par une navette spatiale. De nombreux fonctionnaires, de la NASA ou du Département de la défense protestent, ils ne sont pas écoutés. La NASA, auréolée par le succès d'Apollo, ne croit pas se tromper. Elle s'apercevra de son erreur après l'accident de 1986 et la perte des 7 membres d'équipage. La reprise du programme de lanceurs traditionnels est bien difficile, et les premiers vols sont des échecs — laissant partir quelques clients dubitatifs vers Ariane. La navette spatiale s'avère être un gouffre financier, notamment parce qu'il est nécessaire de l'entretenir au sol.

 

 

En 1978 toujours, une idée vient à Frédéric d'Allest, un ingénieur européen travaillant sur Ariane. Un de ses collègues du CNES a été chargé de proposer les services de lancement d'Ariane à une organisation Arabe (Arabsat). Mais les Américains sont aussi sur le coup, avec la Comsat, société de droit privé. Ils se rendent vite compte que les deux camps ne sont pas à armes égales : la Comsat peut accepter de vendre ostensiblement ses prestations à perte et ne semble pas être gênée si il faut faire quelques gestes par-dessous la table ! Tout ceci est interdit au CNES, qui est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). Son contrôleur d'État, qui lui est spécifiquement assigné, et ses agents comptables sont particulièrement intransigeants au plan de la moralité financière. Le CNES perd le contrat face à la COMSAT.