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[[Image:Tire plies.png|thumb|350px|Extrait d'un document de brevet montrant les principaux composants d'un pneumatique]]

L'indentation intervient à l'échelle des aspérités, qui peut varier de quelques microns à quelques millimètres ou plus. Pour l'adhésion et les micro glissements, l'échelle est beaucoup plus petite, de l'ordre de quelques nm (nanomètres). En pratique ces phénomènes sont très rapides : pour une voiture de formule 1 roulant à 300 km/h, les roues effectuent une cinquantaine de tours à chaque seconde. Si l'on estime que la zone de contact du pneumatique avec la route concerne, à un instant donné, environ 1/10e de la circonférence des roues, il s'ensuit que les contacts se reproduisent toutes les 0,02 s et durent 0,002 s ...

 

Une partie considérable des pertes par frottement lors du roulement d'un véhicule automobile provient des pneumatiques : pour une voiture particulière roulant à 90 km/h dans des conditions ordinaires, '''les pneumatiques consomment de 25 à 35 % de la puissance fournie par le moteur !'''

 

Les pneumatiques neufs doivent être montés de préférence à l'arrière, car les roues arrières d'une automobile sont généralement celles qui sont les plus « directrices », au sens où ce sont elles qui jouent le plus grand rôle dans le maintien du véhicule sur une trajectoire donnée. Par ailleurs, l'éclatement à l'arrière est bien plus dangereux qu'à l'avant.

 

 

=== Ensemble roue-pneu Tweel ===

General Electric s'oriente vers l'utilisation d'élastomères à base de silicium (silicones, silanes, ...). Michelin travaille aussi sur des roues susceptibles de s'adapter aux conditions de roulement grâce à de nouveaux polymères capables de changer de forme sous l'effet de champs électriques. La surface est celle d'un pneumatique normal sur revêtement sec, mais la partie centrale peut devenir proéminente pour limiter la résistance au roulement sur autoroute ou au contraire se creuser par temps de pluie pour laisser un chenal d'évacuation de l'eau. Enfin, les sculptures se creusent au maximum sur la neige. À suivre !

 

Le roulement des pneumatiques sur le sol est responsable d'une grande partie de la pollution atmosphérique due aux véhicules routiers. Des microparticules sont émises par le concassage des éléments des revêtements mais aussi par les pneumatiques eux-mêmes, qui perdent progressivement la matière de leur bande de roulement. Chaque année, des milliers de tonnes de caoutchouc et autres produits sont ainsi dispersées dans l'environnement, jusqu'ici dans l'indifférence à peu près générale. Ces microparticules pénètrent profondément dans les voies respiratoires et l'on pense qu'elles contribuent largement, au même titre que les émissions des échappements, au développement de diverses pathologies comme les cancers, les accidents cardiovasculaires et respiratoires.

 

L'intérêt des « filtres à pollen » de plus en plus souvent proposés pour les circuits d'aération des véhicules est surtout de retenir une partie des microparticules émises par la circulation automobile, plutôt que de lutter contre le « rhume des foins ».

 

 

Il ne faut pas les confondre avec les pneumatiques rechapés, d'usage courant pour les poids lourds et pour lesquels on se contente de coller une nouvelle bande de roulement. Il s'agit ici de pneus recyclés obtenus à partir de carcasses soigneusement sélectionnées et contrôlées que l'on regarnit de caoutchouc avant de les repasser au moule pour effectuer la vulcanisation. Ces pneus sont donc presque refaits à neuf.